De Stoomloc 01-1075 van de SSN.

Wed 26-Feb-20
20:32:39



Geschiedenis 01-1075

Datum: Mon 01 March 1993
Samenvatting: De geschiedenis van de 01-1075 (1939 t/m 2020)

==> [Ga naar de afbeeldingen]


Noot vooraf: De meeste foto's van de geschiedenis zijn niet mijn eigen foto's. Dat zijn voornamelijk foto's van voor het jaar 2010. En dus (zoals vermeld is bij de onderschriften van de foto's) rust de copyright daarvan bij een ander.

De levensloop voor de 01-1075 zijn in enkele perioden te verdelen. Een volledig overzicht met datums staan op de pagina "Tijdlijn".

Het begin, 1935-1945.

Eigenlijk begint de geschiedenis van de 01-1075 al in het jaar 1935, waarin de 5-assige tender werd gebouwd. Dat is tenminste het jaartal dat op de tender zelf staat "Gestangebauart Te 1935". Dit type tender was speciaal ontwikkeld voor een locomotief van de BR06 en de BR45, maar is uiteindelijk achter de BR01.10 gehangen. Deze specifieke tender is in 1976 met de Stoom Stichting meegegeven bij de aankoop van de 01-1075.

Na het besluit dat er een nieuwe serie stoomlocomotieven moest komen, die sterker en sneller was dan de BR01, of de BR03, was er een ontwerp gemaakt met 3 cilinders. De 01-1075 was daar 1 van de 55 stuks die gebouwd waren. Van deze begin periode zijn geen foto's van de locomotief gevonden. Er zijn weinig details bekend van waar de locomotief in die tijd gereden heeft. De locomotief was maar 1 van de velen en er kon nog van alles gebeuren.

De 01-1075 werd op 12-aug-1940 afgeleverd door de fabriek Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals L. Schwartzkopff (BMAG), te Berlijn, met fabrieksnummer 11331. En zo'n anderhalve week later (23-aug-1940) werd ze afgenomen door de Deutsche Reichsbahn (DRB) en dus in dienst gesteld. De eerste standplaats was Hannover Oost.

Daar werd de 01-1075 op 21-jan-1944 ook ter zijde gesteld. Bekend is dat de 01-1075 behoorlijk wat oorlogsschade had opgelopen (zie foto's). De gehele stroomlijnbeplating was enorm vervormd en het machinistenhuis was verfrommeld.

Na de tweede wereld oorlog, 1945-1957.

Er gebeurde veel om de bezette gebieden van Duitsland te verdelen en te verenigen. Er kwamen eerst 3 tussen administaties, voordat de 01-1075 eindelijk bij de (nieuw opgerichte) BD ingedeeld werd. Eerst kwam de 01-1075 administratief bij de "ReichsBahn-GeneralDirektion der Britischen Besatzungszone" (RBGD) terecht (20-aug-1945). Op 10-sep-1946 werd dit de "Hauptverwaltung der Eisenbahnen des Amerikanischen und Britischen Besatzungsgebietes" (HVE).

De 01-1075 werd 02-jan-2947 naar een nieuwe standplaats verplaatst, namelijk Braunschweig Hbf (in de buurt van Hannover). Op 12-sep-1948 kwam ze administratief onder de "Verwaltung fuer Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes" (VfV) te vallen. De 01-1075 werd toen al gedurende vele jaren ter zijde gesteld.

Maar vanaf 13-jan-1949 werd de 01-1075 naar de PAW Henschel (in Kassel) gebracht voor een uitgebreide herstelling. De stroomlijn bekleding werd verwijderd en er werden een ketelbekleding en windlei-platen aangebracht. Dit laatste om de rook (en stoom) uit de schoorsteen over de locomotief te blazen, in plaats van recht naar achteren (richting het machinistenhuis).

Na de herstelling kreeg de 01-1075 vanaf 16-mei-1949 een nieuwe standplaats, deze keer was dat Hagen-Eck (in de buurt van Dortmund). En door de oprichting van de "Bundes Republiek Deutschland" (de BRD, of te wel West-Duitsland) kwam de 01-1075 vanaf 07-sep-1949 administratief onder de nu nog bekende naam "Deutsche Bundesbahn (de DB) terecht.

Ook de 01-1075 was uitgerust met een ketel van een slechte kwaliteit oorlogs-staal St47. De ketel had te maken met slijtage en met metaalvermoeidheids verschijnselen. Daarom ging de 01-1075 op 20-mei-1954 naar de fabriek van Henschel in de AW Braunschweig, waar de ketel vervangen werd door een gelaste nieuwbouw ketel van een betere kwaliteit staal. Ook krijgt de 01-1075 een Heinl Meng Voorverwarmer, dat het water vanuit de tender verwarmd, voordat deze de ketel ingeperst wordt. Deze voorverwarmer werd voorin de rookkast geplaatst. Daar bevindt zich tenslotte de warme gassen van het vuur. Op 24-jun-1954 was deze klus geklaard en keerde de 01-1075 weer terug naar Hagen-Eck.

De 01-1075 kreeg op 19-jul-1955 Osnabrueck als nieuwe standplaats.

Olie scheppen, 1957-1968.

De DB had besloten om enkele exemplaren van de serie 01.10 om te bouwen van kolenstook naar oliestook. De in 1956 Locomotief 01-1100 werd als eerste omgebouwd van kolenstook naar oliestook. Door het gebruiken van Stookolie werden de prestaties enorm verbeterden. Stookolie was toen een rest-produkt en werd toen veel gebruikt om vuur te stoken. Oliestook staat ook een betere regeling van het vuur toe om het water in de ketel te verwarmen. Men kon het machine vermogen makkelijker aanpassen aan de benodigde uitvoering condities. Een olie gestookte machine werd daarom economischer. Tevens werden de arbeidsomstandigheden voor de stokers enorm verbeterd.

Na de positieven ervaringen met de 01-1100 besloot de DB (Deutsche Bundesbahn) om 33 andere locomotieven om te bouwen. Ook de 01-1075 viel onder deze beslissing. Daarvoor keerde ze op 18-aug-195 weer terug naar Henschel (in Kassel) en werd ze omgebouwd naar Oliestook. In de tender werd in de kolenbak een oliebak geplaatst. Het ombouwen duurde tot 19-sep-1957, waarna de 01-1075 weer terugkeert naar de standplaats Osnabrueck Hbf

Ondertussen, vooral in de jaren 1960, werd de locomotief onderweg veelvuldig gefotografeerd. Eerst in zwart/wit, later ook in kleur.

Omnummering naar een computer-nummer, 1968-1975.

Eind jaren 1960 had men besloten dat alle locomotief-nummers in een standaard-formaat genoteerd moesten worden, zodat deze makkelijker in een electronische database genoteerd konden worden. Uit dat nummer moest meteen enkele dingen duidelijk gemaakt worden, zoals het aandrijf-type (Stoom, Diesel, of Electriciteit) en de locomotief serie. Alle bestaande nummers moest conform de Electronische Gegevens Verwerking (in het engels: Electronic Data Processing (EPD)) worden omgenummerd tot een getal van totaal 6 cijfers. Sommige locomotief-nummers bleven wel herkenbaaar, andere locomotief-series werden zodanig vernummerd, dat het oorspronkelijke nummer niet meer herkenbaar was. Voor de serie 01.10 viel de omnummering wel mee. Alle overgebleven kolen gestookte 01.10-machines zouden nu de serie 011 vormen (men zou dit 01.10 kunnen noemen) en alle olie gestookte machines de serie 012 (wellicht te noemen als 01.20 (?)).

Op 01-jan-1968 vond de grote omnummering plaats. De 01-1075 zou het nieuwe nummer 012-075-8, "0" omdat het een stoomlocomotief is, "12" omdat ze nu oliestook had. Het getal "075" leidt direct terug tot het volgnummer van de locomotief.

Later dat jaar (en wel op 27-sep-1968) kreeg de 012-075 wederom een nieuwe standplaats. Hamburg-Altona deze keer.

Het eind, 1968-1975.

Op 26-sep-1971 ging de 012-075 naar Rheine, wat haar laatste standplaats zou worden.

Ergens in de jaren 1960 had de DB besloten dat uiteindelijk alle stoomlokomotieven terzijde gesteld zou worden om daarna naar de sloper te gaan. Voor de serie 01.10 begon dat al in 1968. op 01-jun-1975 was het de beurt aan de 012-075 om ter zijde gesteld te worden. Op 27-jun-1975 werd de 012-075 in de BW Rheine tenslotte buitendienst gesteld.

Wanneer de sloper haar zou ophalen was toen onbekend, maar zover kwam het niet ...

Aankoop door de Stoom Stichting Nederland, 1975-1991.

De geschiedenis van de 01-1075 kan niet zonder een stukje geschiedenis van museumspoorlijnen, de Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM) en de Stoom Stichting Nederland (SSN).

Waarom zou een particulier een stoomlocomotief kopen?

Waarom zou iemand in Nederland nog een stoomlocomotief willen kopen en laten rijden, terwijl de Nederlandse Spoorwegen al een uitgebreide treindienst onderhouden in het gehele land. Al in de jaren 1950 hadden de Nederlandse Spoorwegen (NS) besloten om alle stoomlocomotieven, die zij nog hadden, uit dienst te stellen en te laten slopen. De NS had vele elektrische treinstellen, die goedkoper in gebruik waren dan stoomtreinen. Toen ook in Duitsland de stoomlocomotieven uit dienst werden gehaald, realiseerden veel treinliefhebbers zich dat het snel afgelopen zou zijn om stoomtreinen in de normale dienst te zien rijden. Een oplossing om toch nog stoomlocomotieven te zien rijden, of zelfs nog met een stoomtrein te kunnen rijden, was om zelf een locomotief te kopen.

Enkele maatschappijen waren hier al in de jaren 1960 mee begonnen en wel op de museumlijnen Stoomtram Hoorn Medemblik (SHM), Museum Buurtspoorwegen Enschede - Haaksbergen (MSB) en Stoomtrein Goes - Borsele (SGB). Ook nu nog hebben deze museumlijnen kleine, maar zeer kostbare stoomlocomotieven. Niet alleen vanwege de geldelijke waarde, maar vooral vanwege de museale en antieke waarde. Zij worden rijvaardig gehouden, want rust roest (en vernietigd). De meeste exemplaren zijn namelijk de enige exemplaren die toch een belangrijke locomotief-type vertegenwoordigen.

 

Na de oprichting van de Veluwse Stoomtrein Maatschappij in begin 1975 (februari, maart (?)), was dit de eerste particuliere maatschappij die het aandurfde om een grote duitse stoomlocomotief te kopen. De VSM wilde tussen Apeldoorn en Dieren, de zogeheten Koningslijn, een toeristische verbinding onderhouden met een stoomtrein. Daarvoor was er natuurlijk een stoomlocomotief nodig. Dat werd de 94-1005 (095-055-1) van de DB. Deze stond nog in het depot van Hamm. Na een jaar gebruik, werd de ketel door de Dienst van het Stoomwezen afgekeurd. De locomotief werd gesloopt en een particulier kocht als vervanging de locomotief 23-076 en had deze aan de VSM geschonken.

Er waren nog twee particulieren, die, onafhankelijk van elkaar, een grote Duitse stoomlocomotief wilden kopen. Zij waren nog druk in onderhandeling met de Deutsche Bundesbahn (DB). Dhr W. Hendrikse (met dhr D. Vastenhout) wilden een 23-er kopen. Enkele 23-ers waren nog beschikbaar en na een technische uitvoerige beoordeling kozen zij de 23-023. Dhr J. Cupery wilde een opvallende en indrukwekkend exemplaar met hele grote drijfwielen (een nog niet nader bepaalde 01.10). De keuze was ook voor hem zeer beperkt, bijna alle 01-10's waren immers al afgevoerd (en gesloopt).

De Nederlandse Spoorwegen wilde echter niet met een heel scala aan privee spoorlijntjes worden geconfronteerd en dus brachten zij de drie heren met elkaar in kontakt. Dit kontakt resulteerde op 30-jan-1976 in de oprichting van de Stoom Stichting Nederland.

Op 12-mrt-1976 zou een oprichter naar Lehrte (Duitsland) om de 23-023 op te halen. Deze zou op eigen kracht naar Nederland rijden. Toen vroeg een andere oprichter aan hem: "Kom je langs Rheine? Neem voor mij dan een 01.10 mee alstjeblieft! Zoek maar en beetje goeie uit!" {sic} De 23-023 vertrok uit Lerhte en reed naar Rheine. Daar vertelde de chef werkplaats dat de 01-1075 (toen nog 012-075-8 genummerd) het beste exemplaar was, die daar nog stond. Maar de 01-1075 was niet meer bedrijfsvaardig. En dat kwam niet alleen omdat de voedingspomp stuk gevroren was (men kreeg wel een reserve pomp mee). Ook werd eerder genoemde tender uit het jaar 1935, een 2'3T38 Olie-tender, meegegeven ((?) uitzoeken waarom). Met de 01-1075 aan de haak van de 23-023 reed het duo naar Rotterdam, waar het in de avond van 12-mrt-1976 aankwam. Dat was net op tijd, want aan het eind van de dag verliep de ketelkeuring voor de 23-023.

Beide locomotieven werden op het emplacement Rotterdam Rechter Maas Oever naast het seinhuis gestald. De eerste drempel was genomen, men had twee grote Duitse machines. En het opknappen van de 23-023 kon beginnen. Op de zijkanten van het machinistenhuis kwamen de letters "SSN" te staan. 1976 was een mooi zomerjaar. Het was ook een mooi jaar om buiten te klussen, want een overdekte stalling had men nog niet. De 01-1075 werd op 12-mrt-1976 meteen aan de kant gezet. Voorlopig was er geen mankracht en geen geld om haar op te knappen, omdat men de prioriteit bij de 23-023 had gelegd.

En jaren bleef de 01-1075 staan. En enkele keer werd ze verplaatst en een enkele keer werd ze als lastvoertuig gebruikt, zoals in 1984 voor enkele proefritten van de 23-023.

Maar ze werd niet vergeten, zoals door dhr P.D. van Houte, verzamelaar op het gebied van openbaar vervoer. Waar mooie treinen waren, daar was deze man aanwezig. Zo ook bij de SSN, waar hij altijd de nummers van de treinen in een notitieboekje schreef. Wat hij schreef kon men niet lezen, maar achteraf bleek dat steno te zijn. Enkele medewerkers vonden hem zelfs mysterieus. Zo gaf hij bakken met geld uit aan stickers, posters en ander SSN promotie-materiaal, die hij vervolgens in zijn tas propte.

Op 28-dec-1989 overleed deze man op 62-jarige leeftijd. Maar hij had nog een leuke verrassing voor de SSN. In zijn testament had hij opgenomen dat er een deel van zijn erfenis aan de SSN werd geschonken. Nu was er voldoende geld aanwezig om de 01-1075 te reviseren (op de pagina van de bron staat dit veel mooier verwoord, dan ik hier kan herschrijven zonder te citeren).

Renovatie in Meiningen, 1991-1992.

Ook kan de geschiedenis van de 01-1075 kan niet zonder een stukje geschiedenis over de DampfLokWerk in Meiningen. Zie hiervoor de pagina over de werkplaats in Meiningen. Hier volgt alleen een samenvatting van de voorbereidingen en de werkzaamheden van de revisie van de 01-1075.

Uit het verslag deel 1/3 (Stoomtractie 1991-3): Velen dachten dat de 01-1075 te groot, te zwaar en te gecompliceerd was (met haar 3 cilinders) om ooit weer hersteld te worden. Des te groter was de verrassing dat het bestuur besloten had om de 01-1075 in een professionele werkplaats een complete revisie laten ondergaan. Een zogeheten L7-onderzoek. Een compleet verslag hiervan stond in het donateursblad van de SSN - Stoomtractie 1991-3, 1991-4 en 1992-1.

Eerst waren er in maart 1990 twee man naar Meiningen afgereisd, om daar voorzichtig te informeren naar een zogenaamde L7 "Hauptuntersuchung" (een hoofd onderzoek - c.q. totale revisie). De werkplaats in Meiningen bleek veel interesse te hebben om dit karwei aan te pakken. Al in juni 1990 brachten 3 experts uit Meiningen een bezoek om de 01-1075 uitgebreid te bekijken. Zij bevestigden wat men in 1976 al bij de aankoop te horen kreeg, het frame, het drijfwerk en de ketel waren in een uitzonderlijke goede toestand. Wat daarna volgde was een uitgebreide onderhandeling. Ook over een eventuele terugbouw naar kolenstook.

Terug naar Kolenstook - de argumenten.

Er waren diverse punten om de 01-1075 oliestook te laten, of om deze terug te bouwen naar kolenstook.

(-) In Meiningen wilde men niet beginnen aan een oliestook revisie. Men had men wel ervaring met oliestook, maar de systemen van de DDR zaten anders in elkaar dan van de BRD.

In de exploitatie is kolenstook makkelijker dan oliestook. Vooral bij een koude ketel.
(-) Olie moet eerst opgewarmd worden zodat het eindelijk de vuurkist "in" kan stromen en dat lukt pas met een warmte bron, die je elders vandaan moet halen. (+) Kolen (en hout) schep je in de vuurkist en het vuur warmt de ketel op.

(+) Kolen waren (toen) goedkoper en makkelijker verkrijgbaar dan stookolie.

(+) Een kolen gestookte 01-10 was (toen) uniek, naast de olie gestookte 012-066 en de 012-100 in Duitsland.

(-) Olie stroomt onzichtbaar de vuurkist "in" en met een kraan wordt de hoeveelheid geregeld. (+) Tegenwoordig spreekt kolenstook ook meer tot de verbeelding, vooral bij het scheppen van de kolen in de vuurkist en bij het openen van de vuurkistdeur dat het vuur dan ook echt zichtbaar is.

De 01-1075 werd voorbereid voor de rit naar Meiningen. Dit zou per spoor gebeuren. Er werden beschermdoeken (beschermzeilen (?)) verwijderd, de tender en de loc werden weer aan elkaar gekoppeld. De onderpotten voor de assmering werden gereinigd en met nieuwe smeerolie gevuld. Rollagers van het drijfwerk werden nagekeken, evenals de smeeroliepers in het machinistenhuis (links) en de vele smeerleidingen.

Alle papierwerk werd gereedgemaakt, zoals vrachtbrieven, douane-papieren, keuringscertificaten, etc. Toen bleek dat 1 van de voorloopwielen een te scherp profiel had. In overleg met de lijnwerkplaats in Leidschendam werd besloten dat de 01-1075 op 02-jul-1991 eerst daarheen zou gaan om de wielen te laten herprofileren. Op dezelfde avond was de 01-1075 weer terug bij de SSN.

Op vrijdagavond 12-jul-1991 om 23:30hr kon de 01-1075 eindelijk beginnen aan de 600 kilometer lange rit naar Meiningen. Elke 50 km werd er gestopt om alle smeringen te controleren en bij te vullen. En zo kwam men via Dordrecht, Den Bosch, Nijmegen en Arnhem aan bij het eerste station over de Duitse grens, Emmerich. Daar werden alle papieren gecontroleerd, voordat het convooi verder mocht.

Hoewel het convooi pas op zondag 14-jul-1991 (om 00:20hr) in de werkplaats van Meiningen aankwam, werden de locomotief en de tender pas op donderdag ochtend (18 juli) van elkaar gescheiden. Dat deed men daar even, terwijl de medewerkers van de SSN er twee zaterdagen voor nodig had om ze aan elkaar te koppelen. Een questie van eerst de techniek leren voordat men weet hoe dit snel moet.

Uit het verslag deel 2/3 (Stoomtractie 1991-4): Eerst kwam er een eerste, maar korte, inspectie van de locomotief. Daarna werd zij volledig ontleed, al of niet met de snijbrander. Veel onderdelen (remwerk, drijfwerk, stoot- en trekwerk) vielen naar beneden ... in de werkput. Al spoedig werd het machinistenhuis van de locomotief getild. Daarna brak men al het houtwerk weg, gevolgd door de zijplaten en regengoten. Deze zouden vervangen worden door nieuwe delen.

Ondertussen had men het frame opgetild en zijn alle assen eronder vandaan gerold. Zij gingen richting de wielenafdeling. In enkele uren had men ook alle pijpen en buizen uit de ketel verwijderd. Ook deze zouden worden vervangen. Men wilde de ketel zo snel mogelijk naar de ketelmakerij gebracht hebben. Daarom werd ook de ketelbeplating snel verwijderd.

De windleiplaten werden gedemonteerd en apart gelegd. Zij zouden, net als vele soortgenoten, worden gereinigd. Dan tilde men de 12 meter lange en 20 ton zware ketel van het frame en werd deze gelegd op een keteltransortwagen. Zo snel mogelijk werd de ketel gestraald en met water gereinigd, waarna deze naar de ketelmakerij verdwijnt. Na de ketel werd de verbrandingsruimte geloopt. Daar moest immers een nieuwe asbak komen, nodig voor kolenstook.

Daarna werd het frame gestraald. Enkele onderdelen die in het machinistenhuis staan, werden ter plekke gereviseerd. Lampen en elektriciteitsleidingen werden vernieuwd.

Wat dan volgde, was het nameten van de cilinders. Resultaat: Twee stoomschuifkasten moesten worden aangepakt en alle drie de cilinders moesten worden uitgeboord.

Ondertussen inspecteerde men de ketel en noteerde met strepen, pijlen en woorden wat er nog aangedaan moest worden. Zo moest de vuurkistpijpenplaat vernieuwd. Enkele stukken uit de binnenvuurkist noesten nieuwe stukken krijgen. En de onder- en bovenkant van de rookkast moest voor een grootdeel worden vervangen. Ook alle oververhitter-elementen moesten vervanegn worden, net als de rookkastdeur.

Op het zelfde moment was men bezig met alle koppelstangen te demonteren. Ook het voorloopwielen draaistel werd gedemonteerd. En alle onderdelen verdwijnen richting de reinigingsmachine. De wielen zelf kwamen in de wachtrij voor het afdraaien terrecht.

Toen werd er een scheur in een bronzen lagerschaal gevonden en toen bleek pas hoe oud het spul was. Reserve-delen waren er niet meer. Maar een gepensioneerde laatste modelmaker kwam nog een keer terug en hij zorgde dat er een nieuw gegoten bronzen lagerschaal kwam.

Andere problemen werden bij de tender gevonden. Na enkele weken buitenstaan werd de olie-bak uit de kolenbak gehezen, dat zal ergens voor 20-sep-1991 zijn gebeurd. Na 20-sep-1990 volgde de eigenlijke inspectie van de tender. Daaruit bleek dat de gehele tenderopbouw (kolenbak, waterbak, kastjes en voorwand) geheel verrot was. Deze zou geheel opnieuw gebouwd moeten worden, een klus die al heel lang niet meer uitgevoerd was in de werkplaats.

Op maandag 07-okt-1990 was de ketel weer klaar en werd die dag, onder het toeziend oog van de Dienst voor het Stoomwezen op 1.4 keer de bedrijfsdruk met water afgeperst. Bij een werkdruk van 16 bar zou deze afpersdruk 22.5 bar wezen. De ketelmakerij had zijn werk goed gedaan, want nergens bleek er lekkage te zijn. Geen druppel kwam eruit. Na het lakken met hitte bestendige aluminiumlak, werd de ketelbeplating weer gemonteerd. Zo snel mogelijk wilde men de ketel weer gemonteerd hebben. Maar daarvoor moest eerst het drijfwerk van de midden cilinder weer in elkaar zitten. Een klus dat makkelijker ging, zolang er nog geen ketel boven was. Ook een nieuwe asbak moest dan al op zijn plek liggen.

Op maandag 21-okt-1990 werd eindelijk de ketel gemonteerd. De terugbouw tot kolenstook was een feit geworden. De 01-1075 zou vanaf toen geen 012-075 meer mogen dragen en was daarom nummer 011-075 geworden. Kort daarna werd ook het opgeknapte machinistenhuis op het frame geplaatst. Daarna werden ook alle smeerleidingen, kaarsrecht, aangebracht tussen de cilinders en het machinistenhuis. Met dit opnieuw opbouwen waren zo'n 20 man bezig.

Op 30-okt-1990 werd het geheel weer opgetild en werden de afgedraaide wielen en de gereviseerde draaistellen onder het frame gebracht. Daarna was het complete buiten-drijfwerk aan beide kanten weer gemonteerd.

Uit het verslag deel 3/3 (Stoomtractie 1992-1): Op vrijdag 08-nov-1991 werd de herbouwde 01-1075 gekoppeld aan een (2'2'T34) tender, hetzelfde type dat vroeger gebruikt werd voor de series 01; 03; 41 en 44. De locomotief werd naar de opstookloods gereden, eigenlijk was dit de ringloods met een direkte verbinding met de draaischijf. De volgende dag (09-nov-1991) was de ochtend-ploeg al op 06:00hr aanwezig om op het rooster in de vuurkist een houtvuur aan te leggen. Langzaam laten zij de ketel op druk komen. Voor in de middag begon de manometer de eerste barren aan te geven. Het was tijd om diverse leidingen met stoom door te blazen.

Na het verwijderen van de schuiven uit de schuivenkasten, was het tijd om de boel door te blazen. Op die manier werd vuiligheid en stof en aanslag uit de ketel, oververhitter elementen en toevoerleidingen verwijderd. Na het doorblazen maakte men het vuur weer uit en werden de schuiven weer gemonteerd. De locomotief had dan nog geen meter gereden.

Zondag avond 10-nov-1991 kwam er een kleine opstookploeg die weer een houtvuur in de vuurkist maakte. Gedurende de nacht kwam er af en toe iemand die wat kolen op het vuur gooide.

En zo werd het maandag ochtend (11-nov-1991). Al gauw stond men rond de locomotief. Er werden 3 indicatoren op de locomotief gemonteerd, voor elke cilinder 1. Men liet de locomotief enkele keren de draaischijf oprijden, reed dan van de draaischijf af en in omgekeerde volgorde reed men de locomotief de loods weer in. Dit was nodig om de veren even te laten bewegen om ze daarna af te stellen. Ook werd de bufferhoogte op de juiste hoogte afgesteld.

Daarna volgde het afstellen van de veiligheden op de juiste openingsdruk en -tijd. Er volgde nog een "Kupferdrahtverfahren" (koperdraad rit). Men legt hierbij een stukje koperdraad op de rails en men rijd hier over heen. De dikte van het geplette kopper is een maat voor de wieldrukken. Daarna kan de "Indizierfahrt" (Indicatie-rit) beginnen. Zo'n indicatie-rit is bedoeld om de afstelling van het drijfwerk en de stoomverdeelschuif te controleren en verder af te stellen.

Na 16 jaar stilstand kon de 01-1075 eindelijk weer op eigen kracht rijden, ook al was het maar een proefrit. En deze eerste proefrit ging, tender voor, naar Wasungen (12km verder). De locomotief reed met een onregelmatige drie cilinderslag. Het goed afstellen duurde een hele tijd. Stukje rijden, meetresultaten bekijken (en opmeten), mechanisch verder afstellen. Men wilde dit perfekt hebben. Aan het eind van de middag was het drijfwerk goed afgesteld. De locomotief keerde (max snelheid 90km/hr, maar wel regelmatig klinkend) schoorsteen voor weer terug in de werkplaats.

Op woensdag 13-nov-1991 stond de tweede proefrit (de eerste ECHTE proefrit) op het programma. Deze ging naar het 60 kilometer verder gelegen Eisenach. Deze volbracht de 01-1075 glansrijk. Bij terugkomst in de werrkplaats, wordt de locomotief in de ringloods opgeborgen, totdat haar eigen 5-assige tender klaar was. Op 16-nov-1991 was men was nog druk bezig met het opnieuw opbouwen van de tender (zie foto's).

Maar begin december 1991 was de tender klaar en werd deze aan de 01-1075 gekoppeld. Op 13-dec-1991 werd de rit van de tweede proefrit naar Eisenach herhaald, nu alleen om de tender te testen. Ook dit verliep uitstekend. De locomotief was nu gereed voor de tweede echte proefrit.

Ondertussen was op vrijdag 13-dec-1991 een groepje van 50 medewerkers uit Rotterdam vertrokken naar Meiningen, alwaar men de volgende dag rond 09;30hr op het station aankwam. Zij wilden de tweede proefrit meemaken en dat deed men door de te testen lokomotief voor een reguliere trein te zetten. Zo ook deze keer. Toen de trein met de 01-1075 eindelijk op het station arriveerden, was ze totaal onherkenbaar, vergeleken met 16 jaar schroothoop met vogelnestjes. Een organisator van de "Plandampf" zei zuurtjes, maar ook met enige bewondering dat dit de beste 01-10 locomotief was van de drie rijvaardige machines (01-1066, 01-1075, 01-1100). Volgens hem was de DB jaloers op de SSN.

Deze proefrit werd een rondrit van 200km, die voerde langs Walldorf en Immelborn, door het dal van de Werra naar Bad Salzungen. Daar werd er een dieselloc achter de 01-1075 gekoppeld. Een door de SSN meegenomen nummerplaat werd ondertussen op de rookkastdeur gemonteerd. Eindelijk werd het een echte stoomlocomotief. Na Bad Salzungen ging de rit verder naar Eisenach. Op het bochtige en hellingrijke traject moet de 01-1075 echt werken, wat in de naaldbossen duidelijk te horen was. Hoewel het baanvak een maximum snelheid van 120km/hr toestond, piekte de 01-1075 even de 125km/hr aan. De machinist zei: "De lok macht das spielend", waarmee suggereerde dat de 01-1075 met gemak 140km/hr had kunnen rijden ... als het baanvak dat toestond.

In Erfurt reed de 01-1075 alleen, tender voor naar Arnstadt, om daar water te nemen en gedraaid te worden. Daar werd ze nu achter de trein gekoppeld. Van Arnstadt reed men door de lange Brantleittunnnel, langs Oberhof en Suhl. Iets na 16:00hr was de trein met de 01-1075 weer in Meiningen terug. Daar stond een andere trein met de locomotieven 01-118 en 94-1292 klaar om te vertrekken. In die trein keek men de ogen uit naar de nieuwe 01-1075.

Op zondag-ochtend (15-dec-1991) kregen de SSN-ers nog een rondleiding door de werkplaats. In de middag vertrok men weer naar Rotterdam. In de dagen erna werden door de werkplaats nog incidentele puntjes aangepakt, die men tijdens de proefrit constateerden.

Op donderdag 19-dec-1990 reed de 01-1075 nog naar Halle (200km verderop) om de asdrukken te laten wegen en bij te stellen en keerde weer terug in de werkplaats. In het nieuwe jaar (jan-1992) werd de 01-1075 nog geheel gereinigd en gelakt en daarna geparkeerd in de ringloods, in afwachting van het transport naar Rotterdam.

Nadat de directeur van de werkplaats nog een rondje om de locomotief gelopen had, stelde hij dat de oude windleiplaten tocn nog niet mooi genoeg waren. Enkele bobbeltjes en gaatjes waren de eer te na voor de werkplaats, zeker in vergelijking met de nieuwe en gladde ketel en tender beplating. En dus werden er nog even twee nieuwe windleiplaten gemaakt.

Op 07-maart-1992 keerde de locomotief uiteindelijk terug in Rotterdam. De 01-1075 was in een perfecte technische staat afgeleverd, het vakmanschap van de werkplaats had veel indruk gemaakt.

De 01-1075 was 1 van de eerste westerse locomotieven die na de val van de muur in Meiningen gereviseerd werd. Behalve dat de 01-1075 het parade-paardje van de SSN werd, was de revisie ook een prestige-project voor de werkplaats in Meiningen (zie de windleiplaten). Vele andere westerse locomotieven zouden nog in Meiningen komen (zie het lijstje bij de foto's).

De 01-1075 is weer gloednieuw, 1992-1999.

Na de terugkeer van de 01-1075 in Rotterdam (07-mrt-1992) kon de pret met het rijden met deze pacific sneltrein locomotief eindelijk beginnen.

Om het SSN-personeel aan het "nieuwe speeltje" van de SSN te laten wennen, reed men, met de CTM (Chef Tractie en Materieel) van Rotterdam erbij, enkele weken na terugkomst met lege rijtuigen twee keer naar Hoek van Holland op en neer.

Er werd een plakaat gemaakt met de namen van personen die een schenking hadden gedaan, met twee namen in het groot. De eerste naam is van dhr J. Cupery, omdat hij in 1976 de 01-1075 kocht en deze machine aan de Stoom Stichting schonk. De tweede naam is van dhr P.D. van Houte, vanwege de zeer ruime schenking uit zijn testament in 1990, waardoor de 01-1075 in Meiningen gereviseerd kon worden. Voor 1991 had men nooit gedacht dat de 01-1075 ooit nog zou rijden, maar met deze schenking kon het dan toch gerealiseerd worden. Het maakt het wel triest dat dhr van Houte de 01-1075 nooit in levende lijve heeft kunnen zien rijden. Het plakaat hangt nog steeds (in het jaar 2020) aan de tender links-achter in het machinistenhuis.

De eerste echte grote rit met de 01-1075 was de "vier landen expres" van mei 1992. Deze voerde via Duitsland, Belgie en Luxemburg weer terug naar Nederland. Het vermogen en de snelheid van de locomotief werd toen ook echt duidelijk, getuige de twee voorbeelden. Met 380 ton aan rijtuigen (9 stuks) achter de locomotief, werd er heuvel op gereden die een stijging van 16 promille had. De pyrometer toont 450 C en de schuifkastendruk geeft 15 Bar aan. Op een gegeven moment denkt de stoker:'Wanneer begint die helling nou', want men zou met de zware trein met maximaal met 50km/hr de heuvel op kunnen. Het enige dat de stoker daarna merkt, is dat de machinist de snelheid iets terug zette, omdat ze de baanvaksnelheid dreigden te overschrijden.

Ook was de aanwezige Luxemburgse Pilot verbaasd dat men over een traject veel korter gedaan had dan de Luxemburgse 6-assige diesellocomotieven met maar 4 rijtuigen. "2400 PS" probeerde de stoker de snelle bergetappe te verklaren. De pilot knikte begrijpend. De stoker had in zijn eentje bijna 3 ton aan kolen in de vuurkist geschept.

Een volgende primeur voor de 01-1075 was het trekken van de allerlaatste Colonia Expres op 03-mei-1992. Deze trein reed van de boot van Hoek van Holland naar Duitsland. Tot Venlo stond was de 01-1075 de trekkende locomotief. Een dag erna werd de 01-1075 gedraaid op de draaischijf van Moenchengladbach. Dat was de zelfde draaischijf die tegenwoordig op het terrein van de SSN ligt.

Daarna had de 01-1075 velen ritten, excursies en expressen gereden.

Na het jaar 2000.

In 2004 was de ketel aan een revisiebeurt toe. Hiervoor was de 01-1075 ruim een jaar uit dienst gehaald. In 2005 reed ze echter alweer.

In 2006 speelde de 01-1075 nog mee in een speelfilm, "Zwartboek" geheten, een film dat afspeelde in de tweede wereld oorlog. Gebouwd in 1940, klopt daarmee het bestaansrecht van de locomotief in de film.

Een andere belangrijke datum is 01-jan-2007, toen de 01-1075 zijn UIC/ NVR-nummer (met AVE-code) kreeg, "90.84.0011.075-9.NL-SSN" (met spaties in plaats van punten). Dat nummer werd op de rode balk onderaan het machinistenhuis aangebracht.

Voor het jaar 2010 was er op de 01-1075 een Trein Beïnvloedings Systeem gemonteerd, ATB-E genaamd (ATB Eenvoudig).

ATB en PZB90.

Hoewel het hoofd spoornet al lang van ATB was voorzien, waren er lange tijd geen speciale regels voor het rijden op het hoofdnet.

Omdat een ATB-systeem een onmogelijk systeem is voor een stoomlocomotief, was er een eenvoudiger systeem ontwikkeld, ATB-E geheten, speciaal voor rail-voertuigen die niet sneller hoeven te rijden dan 90km/hr. In 2004 had de SSN (samen met de VSM) aan de ontwikkeling ervan meegeholpen, want zonder een ATB systeem mag de stoomtrein het hoofdnet niet op. De SSN rijdt alleen maar op het hoofdnet, dus de keuze was simpel: geen ATB, geen ritten. Eerst werd de ATB-E op de loc 65-018 (SSN) gemonteerd en werden er proefritten mee gemaakt. Hierdoor kreeg men positieve ervaringen met het gebruik ervan.

Ook Duitsland was strenger geworden met het berijden van het hoofdnet, maar dat land heeft een eigen systeem. Dat systeem heet PZB90 (Punktfoermige ZugBeeinflussung) of Indusi (Induktive zugSicherung). En omdat er in Duitsland ook nog behoorlijk wat stoommaterieel rondrijdt, was PZB90 al geschikt voor stoomlocomotieven.

Om ook nog het Duitse spoornet te mogen berijden, was in mrt-2009 ook het Duitse systeem PZB90 in de 01-1075 ingebouwd. Hiermee was de 01-1075 lange tijd de enige Nederlandse stoomlocomotief die zelfstandig zowel in Nederland als in Duitsland mocht rijden. Zeker tot het jaar 2020.

Anno 2019 rijdt de 01-1075 nog steeds (af en toe als 011-075-9), uitgezonderd tijdens een onderhoudsbeurt, een reparatie, of tijdens het oplossen van een storing.

Wat zit er nu nog origineel aan de 01-1075?

Via facebook werd de vraag gesteld: "Is er iets van deze locomotief nog origineel of is alles wel een keer vervangen?"

Antwoord: De locomotief is inmiddels 80 jaar oud. Bijvoorbeeld de ketel is ooit vervangen en de pijpen en buizen worden regelmatig vervangen. Maar de locomotief is zeker niet geheel vervangen. Origineel zijn (onder andere) de volgende onderdelen:

  • Het frame.
  • De cilinderblokken.
  • De wielen.
  • Het drijfwerk.
  • Tender - het frame.
  • Tender - de wielen.

Ook zitten er (minimaal) 4 onderdelen op die van een andere locomotief af kwamen:

  • De linker voor-ijl-hefboom kwam van locomotief 44-1208, gefabriceerd in 1942.
  • Bij het middendrijfwerk zit een onderdeel met het nummer 01-1087 (doorgehaald) erop en het nummer 012-075 erop.
  • De linkerschaar kwam van locomotief 01-1089, gefabriceerd in 1940.
  • De rechterschaar kwam van locomotief 01-1074, gefabriceerd in 1940.
Vooral de linker voor-ijl-hefboom bewijst dat de standaard-bouw bij Duitse stoomlocomotieven een succes is geweest. 

Afbeeldingen

1/30: geschiedenis_01-oorlog.jpg.
geschiedenis_01-oorlog.jpg
Oorlogsschade aan de 01-1075 Voor-links aanzicht, voornamelijk stroomlijn beplating [1945].

Bron: Henschel-Museum.Com

2/30: geschiedenis_02-oorlog.jpg.
geschiedenis_02-oorlog.jpg
Oorlogsschade aan de 01-1075 Achter-rechts aanzicht, ook het machinistenhuis heeft enorme schade [1945].

Bron: Henschel-Museum.Com

3/30: geschiedenis_03-depot_altona.jpg.
geschiedenis_03-depot_altona.jpg
De 012-075 in het spoorweg-depot van Hamburg-Altona [23-apr-1968].

© Ulrich Budde

4/30: geschiedenis_04-salzbergen.jpg.
geschiedenis_04-salzbergen.jpg
De 012-075 vanaf de zijkant bij Salzbergen, de typische olie-tender is goed zichtbaar [11-okt-1972].

© Klaus Heckemanns

5/30: geschiedenis_05-papenburg.jpg.
geschiedenis_05-papenburg.jpg
De 012-075 komt aan in Papenburg en rijdt hier langs het seinhuis [18-aug-1974].

© Helmut Dahlhaus

6/30: geschiedenis_06-rmo_achter.jpg.
geschiedenis_06-rmo_achter.jpg
De SSN 012 075 en 023 023 op het spoor bij de seinpost van Rmo [13-mrt-1976].

© Rob van der Rest

7/30: geschiedenis_07-rmo_voor.jpg.
geschiedenis_07-rmo_voor.jpg
De SSN 012 075 was ontdaan van alle lampen en alle locschilden, alleen een enkel waarschuwingsplaatje is nog aanwezig. Rotterdam Rmo [13-mrt-1976].

© Rob van der Rest

8/30: geschiedenis_08-vanhoute.jpg.
geschiedenis_08-vanhoute.jpg
Dhr van Houte staat bij de 01-1075 [1982].

© J.W. Groenedaal - Mooie Treinen

9/30: geschiedenis_09-jaarboek.jpg.
geschiedenis_09-jaarboek.jpg
Datum van overlijden dhr P.D. van Houten, inclusief zijn liefhebberij [1990].

© Rotterdam Standsarchief

10/30: geschiedenis_10-ketel.jpg.
geschiedenis_10-ketel.jpg
De ketel van de 01-1075 in RAW Meiningen [05-okt-1991].

© 1991-10-05-53-2134-webiqy0

11/30: geschiedenis_11-frame.jpg.
geschiedenis_11-frame.jpg
Het frame van de 01-1075 in RAW Meiningen [05-okt-1991].

© 1991-10-05-57-2138-web2pgt

12/30: geschiedenis_12-tender.jpg.
geschiedenis_12-tender.jpg
De nieuwe tender tijdens de bouw in RAW Meiningen [16-nov-1991].

© Eric Sallevelt - RailHobby nov-2019 Tenders

13/30: geschiedenis_13-tender.jpg.
geschiedenis_13-tender.jpg
De zogeheten klotsschotten van de tender RAW Meiningen [16-nov-1991].

© Eric Sallevelt - RailHobby nov-2019 Tenders

14/30: geschiedenis_14-meiningen.jpg.
geschiedenis_14-meiningen.jpg
De 01 1075 (rechter-voor-zijde) in de ringloods in RAW Meiningen [04-jan-1992].

© Gerd Boehmer - Berliner Eisenbahn Archiv

15/30: geschiedenis_15-meiningen.jpg.
geschiedenis_15-meiningen.jpg
De 01 1075 (rechter-zijde) in de ringloods in RAW Meiningen [04-jan-1992].

© Gerd Boehmer - Berliner Eisenbahn Archiv

16/30: geschiedenis_16-plaat.jpg.
geschiedenis_16-plaat.jpg
Herdenk-plaat links achter in het machinistenhuis met de namen van de schenker en degenen die de restaursatie allemaal mogelijk maakten [jul-2019].

17/30: geschiedenis_17-plaat.jpg.
geschiedenis_17-plaat.jpg
De Herdenk-plaat, met onder andere de naam van de schenker: J. Cupery en de naam van de heer P.D. van Houte [jul-2019].

18/30: geschiedenis_18-meiningen.jpg.
geschiedenis_18-meiningen.jpg
Lijst van lokomotieven die door de Dampflokwerk in Meiningen zijn gerepareerd, gerestaureerd en/ of gerenoveerd [2017].

Bron: Bedrijfsboek: Die Erste Adresse fuer Spezial-Leistungen - Dampflokwerk Meiningen (2014)

19/30: geschiedenis_19-pzb.jpg.
geschiedenis_19-pzb.jpg
In het jaar 2009 is de PZB90 (Duitse ATB-variant) al gemonteerd. De 01-1075 heeft hier nog geen NVR/AVE-nummer (Alkmaar CS) [16-mei-2009].

20/30: geschiedenis_20-nvr_ave.jpg.
geschiedenis_20-nvr_ave.jpg
Het NVR/AVE nummer onderaan het machinistenhuis (Hoorn-SHM) [13-mei-2010].

21/30: geschiedenis_21-emden.jpg.
geschiedenis_21-emden.jpg
De 01-1075 keert in Emden terug na het driehoeken [22-jun-2019].

22/30: geschiedenis_22-papenburg.jpg.
geschiedenis_22-papenburg.jpg
De 01-1075 vertrekt van station Papenburg en rijdt dan ook langs hetzelfde seinhuis als in 1974 (zie foto hierboven) [22-jun-2019].

23/30: geschiedenis_23-voorijlhendel-l.jpg.
geschiedenis_23-voorijlhendel-l.jpg
Linkerzuigerblok, met de voorijlhendel [18-dec-2019].

24/30: geschiedenis_24-voorijlhendel-l.jpg.
geschiedenis_24-voorijlhendel-l.jpg
De voorijlhendel van een 44-1208, gefabriceerd in 1942 [18-dec-2019].

25/30: geschiedenis_25-middendrijfwerk.jpg.
geschiedenis_25-middendrijfwerk.jpg
Glijlager onderdelen van het drijfwerk-midden [30-nov-2019].

26/30: geschiedenis_26-middendrijfwerk.jpg.
geschiedenis_26-middendrijfwerk.jpg
Dit onderdeel was van de 01-1087 geweest, na (de omnummering van) 1968 was dit onderdeel in de 012-075 gemonteerd [30-nov-2019].

27/30: geschiedenis_27-schaar-links.jpg.
geschiedenis_27-schaar-links.jpg
De schaar aan de linkerzijde [18-jan-2020].

28/30: geschiedenis_28-schaar-links.jpg.
geschiedenis_28-schaar-links.jpg
Dit onderdeel [L] is van de 01-1089 geweest, gefabriceerd in 1940 [18-jan-2020].

29/30: geschiedenis_29-schaar-rechts.jpg.
geschiedenis_29-schaar-rechts.jpg
De schaar aan de rechterzijde [18-jan-2020].

30/30: geschiedenis_30-schaar-rechts.jpg.
geschiedenis_30-schaar-rechts.jpg
Dit onderdeel [R] is van de 01-1074 geweest, gefabriceerd in 1940 [18-jan-2020].